Overblog
Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
Le blog politique de Thomas JOLY

Intercités : un service public qui déraille (par Aristide Leucate)

28 Mai 2015, 05:04am

Publié par Thomas Joly

Économiquement peu rentables, déficitaires, des lignes de moins en moins fréquentées, un matériel et des infrastructures vieillissants, nécessité impérieuse d’ouvrir à la concurrence… Tels sont, égrenées sur le long chapelet d’une France en lambeaux qui n’en finit pas de se défaire, les lourds griefs peccamineux d’un réseau ferroviaire Intercités qui, bien que ne concernant « que » 100.000 voyageurs par jour, permet à la France des invisibles de partir travailler dès potron-minet. Un rapport pondu par un obscur député socialiste à la demande d’un non moins obscur ministre préconise donc de sabrer des tronçons considérés comme « surdimensionnés et peu fréquentés ».

Qu’en cette épaisse langue euphémistique et jargonnante ces choses-là sont malhonnêtement dites. Une fois de plus, il ne s’agit rien moins que de réduire comme peau de chagrin un service public ferroviaire qui faisait naguère la fierté de notre pays (les trains, alors, partaient et arrivaient à l’heure), à l’instar de sa Poste (ex-PTT) et de son université. Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage. C’est une implacable réalité. Les trains accusent systématiquement du retard, soit pour fait de travaux, de grèves, de caténaires endommagées, de suicides ou tout autre motif dont seule la SNCF et ses initiés détiennent l’ésotérique secret.

Quel usager peut affirmer sans rougir qu’il n’a pas été subitement submergé par une irrépressible envie de meurtre lorsqu’il fut contraint d’écouter, impuissant, la voix omniprésente d’un chef de bord qui, n’osant plus se montrer de peur d’être lynché par des voyageurs en colère, récitait en boucle d’une même voix assurée l’exaspérante antienne de justifications aussi faussement commerciales que peu sincères.

Car, oui, le réseau Intercités, nonobstant son indéniable utilité – ses trains ont pour vocation de relier des villes, petites ou moyennes, entre elles – est non seulement devenu le mammouth impotent du transport ferroviaire français, mais encore coûte de plus en plus cher tant à la collectivité (l’État verse, chaque année, environ 330 millions d’euros pour renouveler son matériel roulant et combler un déficit d’exploitation estimé entre… 300 et 400 millions d’euros) qu’aux usagers confrontés à une baisse significative de la qualité du service proportionnelle à l’augmentation constante du prix du billet.

Actionnaire majoritaire de la compagnie publique, dès sa création en 1937, l’État a pu, jusqu’à son démembrement, pour cause de mise en conformité avec le droit européen de Bruxelles (qui imposait, notamment, la séparation de la gestion de l’infrastructure de celle de l’exploitation commerciale) en 1995 et 1996, valablement peser sur ce levier stratégique de la politique publique des transports. Bien qu’ayant recouvré, au 1er janvier 2015, sa structure unitaire initiale, la SNCF agonise lentement, percluse de dettes (45 milliards d’euros) et désorientée par vingt ans de choix entrepreneuriaux hasardeux et dispersés.

In fine, le démantèlement d’Intercités creuse encore à grandes pelletées l’irréductible fossé entre la France périphérique (Christophe Guilluy) et les métropoles mondialisées. Les lignes suggérées à l’enterrement gouvernemental de seconde classe sont celles qui relient les villes moyennes aux grandes métropoles « archipels » (Pierre Veltz) comme Paris, Bordeaux ou Marseille. CQFD.

Source : http://www.bvoltaire.fr

Commenter cet article